torsdag 22 september 2016

Innovation ska ge energi från väggarna

Peter Kovacs, SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
Företaget Elementum ska, tillsammans med SP, ta fram en innovativ fasadprodukt med integrerade solcellsmoduler i ytterväggselement. Produkten ska bidra till att byggnaden kan bli helt eller delvis självförsörjande på el samtidigt som det utgör en säker fasadbeklädnad och yttervägg.

– Man får en större acceptans från byggföretag och byggherrar om man kan presentera en mer genomarbetad industriprodukt. Man får också en estetiskt tilltalande solelinstallation, säger Peter Kovacs på SP.

Johan Enberg är affärsutvecklare på Elementum.
– Det här ger kunden möjlighet att utnyttja behovet av energieffektivisering och samtidigt kunna få ett rationellt och integrerat sätt att producera energi.

Mot bakgrund av EU-direktiven om byggnaders energiprestanda och energieffektivisering, som introducerades 2010 och 2012, skärps kraven på både nya och befintliga byggnader successivt. Det är därmed av största vikt att få fram validerade energieffektiva lösningar med ett rationellt sätt att producera el. Därför väljer SP och Elementum att samarbeta i projektet som delfinansieras av innovationsmyndigheten Vinnova.

– Det finns alltid risker med nya lösningar. Det är en stor anledning till varför vi genomför projektet så att Elementum med gott fog ska kunna säga till sina kunder att riskerna är beaktade, förebyggda och eliminerade, säger Peter Kovacs och Lars Olsson på SP.

– Eftersom detta är en ny teknik och integrerade lösningar i prefab inte finns på marknaden vill vi säkerställa vår produkt med en kunnig och respekterad partner (SP), kommenterar Johan Enberg.

Elementum eco har fått ekonomiskt stöd från Västra Götalandsregionen (VGR) och från VINNOVAs program Bygginnovationen för projektidén att utveckla detalj- och anslutningslösningar med redovisad och säkerställd funktion för brand, värme, fukt för ytterväggs- och fasadkonstruktion med solel. I projektbeskrivningen skriver Elementum bland annat att ”för att kunna utveckla integrerade solcellsmoduler med fasadfunktion behöver vi få hjälp av ledande experter med lämpligt tillvägagångssätt för utveckling och vilka krav som måste uppnås i produkt- och byggregler”. Det är en viktig faktor för att kunna få ut den innovativa produkten på marknaden.

– SP har koll på existerande krav kring byggnader och installationer och vet att solelen, genom att den är en så pass ny teknik, fortfarande föranleder olika tolkningar av regler och praxis. Vi är med i diskussionerna kring dessa tolkningar och har tillgång till all tänkbar expertis i vårt nätverk, säger Peter Kovacs.

– Det här är ett effektivt, rationellt och industrialiserat sätt att producera solenergi, avslutar Johan Enberg.

Kontakt:

Johan Enberg, Elementum
E-post: je@elementumeco.se
Telefon: 0703-30 60 30

Peter Kovacs, SP
E-post: peter.kovacs@sp.se
Telefon: 070-6524802

fredag 19 augusti 2016

Sammanfattning av rapport om framtidens mobilitet

Jag har tidigare skrivit om biltillverkare och mobilitetsföretag och om samarbeten mellan dessa. För de som är intresserad av mobilitet som tjänst och nya mobilitetslösningar skulle jag vilja tipsa om nyhetsbrevet Smart Mobility [1]. I deras specialnummer från 28 juni i år [2] så har de gjort en väldigt trevlig sammanställning av de olika samarbeten som finns mellan biltillverkare och mobilitetsföretag.

Varför återkommer jag till detta tema om mobilitetslösningar med jämna mellanrum? Jo, för att det är svårt att bevaka och skriva om energieffektiva vägfordon utan att ta hänsyn till det som händer inom nya mobilitetslösningar och med transportsystemet i stort. De förändrade förväntningarna hos användarna påverkar fordonsutvecklingen, och vi kommer säkert få anledningar att återkomma till hur nya mobilitetslösningar påverkar t.ex. behovet av och på batterier.

På temat förändring av transportsystemet så har Deloitte skrivit en rapport, The future of mobility – How transportation technology and social trends are creating a new business ecosystem [3], som handlar om utvecklingen mot självkörande respektive delade fordon. Bland annat så beskrivs fyra olika framtidsscenarier, samt ett försök görs att uppskatta kostnaden per körsträcka i dessa scenarier. Deloitte är ett internationellt företag som tillhandahåller tjänster inom revision, konsult, skatter och rådgivning. Rapporten finns att läsa här, där det även är möjligt att ladda ner en pdf. Självkörande fordon och fordonsdelning är utvecklingstrender som tillsammans med elektrifiering håller på att förändra ekosystemet för mobilitet. Här kommer en sammanfattning av rapporten.

The future of mobility – How transportation technology and social trends are creating a new business ecosystem

Det finns ett antal trender eller drivkrafter som påverkar utvecklingen av framtidens transporter och mobilitet;

  • Nya drivlineteknologier
  • Lättviktsmaterial
  • Snabba framsteg inom uppkopplade fordon
  • Förändrade preferenser för mobilitet hos den yngre generationen
  • Utvecklingen av autonoma fordon

Debatten som förs om transportsystemets utveckling idag, fokuserar på om förändring kommer att ske inkrementellet eller disruptivt. Det är svårt att säga vilka förändringar som kommer att komma, men ovanstående drivkrafter och trender har potential att förändra dagens strukturer och affärsmodeller inom fordonsindustrin. Vi kan stå inför den största förändringen som industrin har sett.

Rapporten lyfter fram betydelsen av fordonsindustrin, sektorn omsatte i USA $2 trillioner år 2014,
detta inkluderar förutom fordon allt från eftermarknad till reklam, försäkring och sjukvård (se figur 2 i artikeln). Baserat på studier om ekonomin i olika framtida scenarier samt effekter på industrin som de gjort, så drar Deloitte slutsatsen att en förändring av mobilitetssystemet kommer att ske systematiskt; ”a rising tide, not a tsunami” [2].

Det finns i grund och botten två olika visioner om framtiden för mobilitet, i rapporten kallas de insider view och disrupter view. Den förra, insider view, går ut på att industrin utvecklas inkrementellt och linjärt från dagens tillstånd, men att nyckelaktörer, tillgångar och den övergripande strukturen på mobilitets-ekosystemet förblir i stort sett intakt. Den senare, disrupter view går ut på att vi står inför en brytpunkt till en helt ny era inom mobilitet som är väldigt annorlunda mot idag, som inbegriper helt självkörande bilar som är tillgängliga vid behov och som involverar nya aktörer som katalyserar förändringen (Google, Apple, Uber). Den etablerade fordonsindustrin är typiska förespråkare för insider view och menar att utomstående inte förstår komplexiteten i att utveckla bilar idag; det finns mängder av regulativa krav att hantera samt många utmaningar med att introducera ny teknik. De anser ofta att de styr takten av förändring, men de kan överskatta sin roll enligt rapporten. Förespråkare för disrupter view är typiskt teknikföretag, t.ex. de som utvecklar mobilitetstjänster idag.

Rapporten beskriver fyra olika framtider för mobilitet, dessa definieras dels av vem som styr fordonen (förare eller automatiserade) samt av vem som äger fordonet (privat eller delad). De olika framtiderna beskrivs i figur 4 i rapporten och är:

  • Incremental change: Lägre grad av automatisering (driver assist) och hög grad av privat fordonsägande.
  • A world of car sharing: Lägre grad av automatisering men hög grad av fordonsdelning
  • The driverless revolution: Autonoma fordon med hög grad av privat ägande
  • A new age of accessible autonomy: Autonoma fordon och hög grad av fordonsdelning

I rapporten presenteras uppskattade genomsnittliga kostnader per körsträcka för en bil, inklusive värdeminskning, finansiering, försäkring, drivmedel samt förartiden. Dessa kostnader visas i figur 5 och 6 i rapporten och sammanfattas nedan. Dessa kostnader avser konventionella bilar i USA.

  • Incremental change: $0,97 /mile (51 kr/mil), vilket är dagens kostnad.
  • A world of car sharing: $0,63/mile (33 kr/mil), kostnaden blir lägre p.g.a. av bättre utnyttjande av fordon och mindre körtid för konsumenterna.
  • The driverless revolution: $0,46/mile (24 kr/mil), kostnaden minskar framförallt p.g.a.  mindre körtid för konsumenterna.
  • A new age of accessible autonomy: $0,31/mile (16 kr/mil), kostnaderna minskar p.g.a.  av bättre utnyttjande av fordon, mindre körtid, och lägre kapitalkostnad för nya mindre och lättare fordonskoncept.

I ovan kostnadsberäkningar tolkar jag det som att det handlar om konventionella framdrivningstekniker, d.v.s. inte elfordon eller hybrider.

Rapportförfattarna bedömer att troligtvis kommer utvecklingen mot mer fordonsdelning att gå
snabbare än utvecklingen mot helt självkörande fordon, men att den utvecklingen kommer att katalysera utvecklingen av autonoma fordon.

Rapporten resonerar även om framtiden för fordonsindustrin och andra aktörer vid ett nytt ekosystem för mobilitet, och beskriver hur en ny virtuell värdekedja kan uppstå. I den virtuella värdekedjan skapas värde baserat på att samla in, aggregera och analysera mobilitetsdata t.ex. för att kunna tillhandahålla sömlös mobilitet, styra operativsystemet för mobilitetsnätverk samt kunna skapa och styra användarupplevelser i fordon.

Rapportens slutsatser

Industrier utvecklas och faller, cyklerna kan vara långa men i slutändan sker förändring.
De möjliga fördelarna och de grundläggande ekonomiska förutsättningarna för de disruptiva lösningarna (disrupter view) är tilltalande.

Existerande fordonsindustri kan leda förändringen, men det kräver fundamental förändring av befintliga affärsmodeller.

Förespråkare för insider respektive disrupter view behöver varandra för utvecklingen och förändringen.

En disruption inom mobilitet kommer att ge konsekvenser långt utanför fordonsindustrin. Det är många aktörer som påverkas och måste ta ställning.

Egna kommentarer

Jag tycker att rapporten ger en bra översikt av några av de stora frågorna inom fordonsindustrin och transport/mobilitetsystemet.

Det är bra att rapporten tar upp att synen på utvecklingen mot nya mobilitetssystem påverkas av rådande industriella strukturer och affärsmodeller; etablerad industri ser en inkrementell utveckling medan nya företag tror på disruption och radikal förändring.

I rapportens kostnadsberäkningar påverkar kostnaden för körtid ganska mycket. Detta är en kostnad som är svår att uppskatta, vilket rapportförfattarna också påpekar.

Det skulle vara intressant att räkna på vad kostnaden hade blivit för hybrider eller elfordon, samt även på andra marknader än i USA.

Självkörande fordon, fordonsdelning och andra mobilitetstjänster är numera självklara delar av visionen om ett mer hållbart transportsystem. Även om OMEV:s fokus är energieffektiva vägfordon, så kommer vi få anledningar att då och då återkomma även till dessa andra ämnen.

Källor

[1] Special Edition: The Race Towards Smart Mobility, Alliances Between Automakers and Tech Companies. Smart Mobility – News and Comments. 28 Juni 2016. Länk.
[2] Smart Mobility – News and Comments. Registrering till nyhetsbrev. Länk.
[3] The future of mobility – How transportation technology and social trends are creating a new business ecosystem. Deloitte University Press. 24 September 2015. Länk.

Mer information

Kontakta Martin Borgqvist på SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut

måndag 15 augusti 2016

Biltillverkare och mobilitetsföretag

Mobilitet som tjänst, eller mobility as a service (MaaS), är ett hett koncept och det finns lovande möjligheter och mycket förhoppningar på att detta skall bidra till att lösa utmaningar i transportsystemet. Just nu finns det i huvudsak två olika koncept för bilbaserade mobilitetstjänster: samåkningstjänster (ride-sharing eller car pooling) och ride-hailing. Det senare har jag inget bra svenskt ord för, men eftersom det handlar om att enkelt få tillgång till en transport vid behov med en app, så kallar jag det tills vidare för en taxi-tjänst. Om någon har ett bättre ord så får ni gärna återkomma! Det mest kända exemplet är företaget Uber, som i princip blivit ett adjektiv för konceptet, och som utan att vara börsnoterade värderas högre än GM, Ford och Honda (ej tillsammans dock).

Just nu bildas det flera samarbeten mellan biltillverkare och olika mobilitetsföretag som erbjuder samåknings- eller taxi-tjänster. Tidigare har vi nämnt att GM investerat 500 M$ i Lyft, som är en taxi-tjänst. Men det finns fler liknande exempel, här är tre nyheter som kom förra veckan:

Den 24 maj i år meddelade Toyota att de investerat i Uber. Investeringsbeloppet är okänt. Båda företagen är intresserade av självkörande fordon. [1], [2], [3].

Samma dag som Toyota kom med sitt medelande, annonserade VW att de investerar 300 M$ i Gett som också erbjuder en taxi-tjänst [1], [2], [3]. Gett är en taxi-tjänst som finns i 60 städer runt om i världen [4].

Samma vecka som ovanstående nyheter kom, berättade BMW att deras riskkapitalbolag BMW iVentures har investerat i samåkningstjänsten Scoop Technologies. Investeringsbeloppet är okänt [1], [3]. Scoop är en tjänst som kopplar ihop pendlare genom en app, så att de kan samåka med varandra. Detta görs genom att användaren schemalägger sin pendelresa i förväg, och därefter ordnas samåkningen baserat på rutt, destination, trafik osv. Användaren kan själv ange om hen vill köra eller åka. [5].

Det är tydligt att biltillverkarna intresserar sig för nya mobilitetstjänster, och framförallt taxi-tjänsterna. Redan på 1990-talet sa Ford-chefen Jac Nasser att internet möjliggör nya affärsmodeller som innebär att Ford kan outsourca tillverkning av bilar, och bli ett mobilitetsbolag som säljer transport som en tjänst [2]. Förra året sa Mike Fields, VD på Ford, att de skall vara ett mobilitetsföretag likaväl som en biltillverkare [2]. Matthias Müller, VD på VW har sagt att VW har som ambition att bli en världsledande ”mobility provider” till 2025 [1]. Det är intressant att läsa om biltillverkarnas drivkrafter för att investera i mobilitetsbolagen, särskilt eftersom det ofta talas om en disruption inom bilindstrin, där mobilitetstjänster blir det nya sättet att förflytta sig. Som jag varit inne på tidigare i denna blogg, så finns det ett bra utbyte mellan biltillverkarna och nya mobilitetsföretag i bilbranschen. Genom att investera får tillverkarna tillgång till massor av användardata och även analysverktyg för att hantera all data som samlas in. Dessutom får de tillgång till nya säljkanaler för att nå nya kunder, t ex för elbilar och hybrider. Mobilitetsbolagen, som inte nödvändigtvis kan så mycket om bilar, får kapital och tillgång till bilindustrin med dess kunskap. Och sist men inte minst, de får tillgång till bilar – mobilitetstjänsterna bygger trots allt i stor utsträckning på bilar än så länge. Det är vanligt att mobilitetsföretagen får rabatt på bilar. En Uber-förare kan t ex få 750 $ i rabatt på en Toyota Prius eller 2 100 $ i rabatt på en Ford Focus [1]. Liknande erbjudanden skall finnas för andra mobilitetsföretag. Sista december förra året hade totalt (sen start) ca 50 000 personer använt Ubers rabattprogram och köpt eller leasat bilar för ett värde av 1 miljard $. Rabatten i sammanhanget var totalt 20 M$ [1]. Mobilitetsföretagen behöver nya och attraktiva bilar för att deras tjänster skall bli attraktiva, detta är inget problem för biltillverkarna – de levererar gärna. De får ju en säljkanal för ny teknik som elbilar och hybrider och en möjlighet att lära känna nya användare och kunder. Till exempel så har GM sagt att Lyft blir en viktig kund till Chevrolet Bolt. Genom att få ut elbilar och hybrider så kan tillverkarna få miljökrediter (i USA), mobilitetsföretagen kan bli en viktig kanal för detta. Dessutom blir driftsekonomin för en elbil med ett dyrt batteri bättre per km om bilen körs fler km per år, vilket är fallet med taxi-tjänster.

Än så långe så påverkar taxi-tjänster som Uber och Lyft i första hand taxibranschen, men folk fortsätter att köpa bilar, i alla fall i USA [3]. Sedan tidigare har flera biltillverkare även arbetat med bildelningstjänster och bilpooler [3]. Om biltillverkarna i förlängningen skall bli mobilitetsbolag så innebär det en utmaning eftersom deras nuvarande affär bygger på att tillverka och sälja bilar, framförallt bildelning och samåkningstjänster minskar ju antalet bilar som behövs.  Investeringarna de gör nu i nya företag är ett sätt att lära sig det nya som kan komma [2].

Egna kommentarer

Taxi-tjänster är en möjlighet för biltillverkarna att få ut nya produkter som elbilar, och även nå nya kunder som inte skulle besöka bilförsäljare som t ex hippa stadsbor som inte vill äga egen bil. Alltså än så länge en möjlighet.

Det är ganska stora belopp som investeras i mobilitetsföretagen, typ ett par hundar miljoner dollar, men sett till biltillverkarnas omsättning är det kanske inte så mycket?

Källor

[1] Automakers, tech companies decide to make deals, not war. Reuters. 26 Maj 2016. Länk.
[2] Making vehicles may prove easier than selling services. The Economist. 28 Maj 2016. Länk.
[3] Why Carmakers Are Suddenly Investing In Taxi Apps And Ride-Sharing -- It's Not What Many Think. Forbes. 26 Maj 2016. Länk.
[4] Gett. Hemsida.
[5] Scoop. Hemsida.

Mer information

Kontakta Martin Borgqvist på SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut

torsdag 11 augusti 2016

Boråsare kommer att testa energieffektiva blandare

Bra energiklassade blandare har funktioner som minskar varmvattenförbrukningen genom att påverka användarens beteende, exempel på funktioner är kallstart eller återfjädrande reglage. Men hur mycket varmvattens sparas, och hur påverkar funktionerna vardagen för den som diskar eller duschar? Detta ska projektet ”Vattenanvändning med energieffektiva blandare” börja ta reda på i höst genom att mäta vattenförbrukningen och intervjua hyresgäster i några av AB Bostäders flerbostadshus på Tullen i Borås, där energiklassade blandare kommer att installeras.

– Det bör gå att spara minst 30 procent av energin till varmvatten efter byte till bra energiklassade blandare. Men för att åstadkomma detta krävs ny kunskap om vilka blandare som kan ge stor energibesparing och hur stor denna besparing verkligen är. Dessutom är det viktigt att ta reda på hur de boende upplever att de energiklassade blandarna fungerar över tid, säger Sara Jensen på SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, som leder projektet.

Energiklassade blandare för tappvarmvatten har en mycket stor potential att minska energianvändningen i bostäder, hotell, badhus och liknande lokaler. Det finns en svensk energiklassning för blandare från klass A till G, där A är bästa energiklass. Det är dock svårt att översätta dessa energiklasser till besparing sett till pengar. Det finns därför ett behov av ny kunskap om hur vatten- och energiförbrukningen påverkas av byte till nya energiklassade blandare. I detta projekt kommer forskare vid SP att genomföra mätningar under två års tid, först med standardblandare och sedan med bra energiklassade blandare från de två tillverkarna FM Mattsson och Villeroy & Boch Gustavsberg.

– Då får vi en siffra på hur mycket vattenförbrukningen minskar, men vi förväntar oss cirka 30 procents besparing av energi till varmvatten, säger Sara Jensen.

Parallellt genomför forskarna en beteendestudie som har fokus på hur de boende i de aktuella flerbostadshusen på Tullen upplever de energiklassade blandarna över tid. De boende kommer att få svara på enkäter och bjudas in att delta i fokusgrupper. I början av denna sommar träffades fokusgruppen för första gången, då fick de bland annat svara på frågor om sin vattenanvändning och berätta om sina förväntningar på de energieffektiva energiklassade blandare som kommer installeras i deras lägenheter i höst.

– Det är viktigt att få reda på hur de boende upplever de nya blandarna, för det räcker inte att en blandare är energieffektiv om de boende inte vill använda den. Denna kunskap är viktig för såväl tillverkare som bostadsbolag som ska installera energieffektiva blandare, säger Sara Jensen.

– Jag hoppas att vi kan få fram bra resultat kring klassningssystemet för just nu diskuteras i EU vilka Ekodesign- och energimärkningskrav som ska ställas på blandare och här kan kunskapen från denna studie bidra, menar Sara Jensen.

– Det är ju också viktigt att det är användarvänliga blandare som tas fram om energiklassade blandare ska få större genomslag, avslutar Sara Jensen.

Projektdeltagare: SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, AB Bostäder Borås, FM Mattsson, Villeroy & Boch Gustavsberg, JM, HSB, Skanska samt Boverket.

Projektet finansieras av: Energimyndigheten, AB Bostäder Borås, FM Mattsson, Villeroy & Boch Gustavsberg, JM, HSB, Skanska samt Boverket

För mer information: Kontakta projektledare Sara Jansen, SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, tel 010-516 5357, sara.jensen@sp.se


fredag 29 juli 2016

Storsatsning på gränsöverskridande samarbete för boende- och bostadsutveckling

SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut har beviljats 9 miljoner kronor från EU:s strukturfonder för att utveckla boende- och bostadsfrågor i projektet BOOST - Boende- och bostadsutveckling för stärkt tillväxt. Totalbudgeten är på 18 miljoner kronor.

– Det här ger SP en möjlighet att fördjupa och stärka arbetet i ett antal frågorställningar som kommit upp i samtal med industrin i Vinnväxtmiljön Smart Housing Småland, säger Kirsi Jarnerö på SP.

Projektet fokuserar på tre områden; metadesign, tekniska prototyper och affärsmodellsinnovering. Metadesign är en användarcentrerad design som främjar en helhetssyn på boendet, utifrån ett brett hållbarhetsperspektiv (miljömässiga, ekonomiska och socio-kulturella faktorer i samspel), idag och i framtiden. Man kommer att inventera, analysera och presentera nyanländas, äldres och ungdomars behov av boende i relation till samhälle, företag, organisationer och hållbarhet vilket ska generera rekommendationer för boendestrategier (leds av Linnéuniversitetet). Tekniska prototyper är ett verktyg för att visualisera och prova. De kan vara virtuella som datorbaserade ritningar, beräknings- och analysmetoder eller fysiska som en inredning med inbyggda smarta funktioner eller nya tekniska lösningar. Prototyperna kan visa enskilda komponenter eller integreras i en större helhet, som i en bostadsmodul eller ett verkligt bostadsobjekt (leds av Glafo, glasforskningsinstitutet). Affärsmodellsinnovering innebär utveckling av affärsmodeller i en värld i ständig förändring. Det är ett sätt att snabbt kunna möte användarnas behov av byggande och boende och utnyttja tekniska landvinningar då dessa ändras över tid (leds av Jönköping University).

– Det övergripande målet är att öka innovationskraften och hållbarhetsperspektivet hos små och medelstora företag som verkar inom boende och byggande i glas och trä. Dessutom etableras samarbeten mellan företagen, de småländska akademierna, branschorganisationerna, myndigheter och institut, säger Kirsi Jarnerö.

Kontakt

Johan Palm, Träcentrum, projektledare BOOST, johan@tracentrum.se, 070-268 09 31
Kirsi Jarnerö, SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, kirsi.jarnero@sp.se, 070-579 97 19

Fakta:

Partnerskap; SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut (projektägare), Träcentrum, Jönköping University och Linnéuniversitetet. Projekttid; 160930-200228.

tisdag 5 juli 2016

Aktiveringstider för sprinkler och branddetektorer vid en bostadsbrand

Foto: Magnus Arvidson
Aktiveringstiden för sprinkler är avgörande för deras effektivitet, särskilt om de används för personskydd. Ju tidigare aktivering desto mindre brand.

Normalt har de flesta boendesprinkler en 3 mm glasbulb med en aktiveringstemperatur om 68 °C men det finns betydligt tunnare glasbulber på marknaden och glasbulber med lägre nominell aktiveringstemperatur. Om en boendesprinkler aktiverar tidigare i ett brandförlopp förbättras effektiviteten eftersom branden är mindre. Det ökar personsäkerheten i brandrummet. En annan möjlighet med en tidigare aktivering kan vara att reducera vattenflödet från sprinklern.

Målsättningen med de försök som beskrivs i vår artikel i Brandposten #54 var att bestämma aktiveringstiden – och brandeffekten - för olika typer av sprinklerglasbulber och en branddetektor vid en bostadsbrand.

Läs hela artikeln i Brandposten #54 här

För mer information kontakta:
Magnus Arvidson, SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut

Energin under mark ska upp till ytan – välkommen med synpunkter på hur det ska gå till!

Geoenergin i Sverige saknar en strategisk innovationsagenda. Nu pågår jobbet med att utarbeta mål, skapa en strategi och synliggöra geoenergins forsknings- och utvecklingsbehov.


Geoenergibranschen omsätter 12-15 miljarder kronor, har över 10 000 yrkesverksamma och levererar runt 18 TWh förnybar energi per år (energimässigt i paritet med vindkraftens 15 TWh under 2015). Trots det finns bara 14 heltider akademisk forskning inom fältet – det saknas en egen forskningsstrategi.

På projektets webbsida finns nu ett första utkast till agenda som vi önskar att bransch, intresseorganisationer och initierade användare ska ge sina synpunkter på. Området är så pass brett att många personers kunskap och åsikter behövs för att agendan ska kunna bli den strategi som synliggör geoenergins behov av innovation, forskning och utveckling.

Målet med agendan är att tydliggöra hur geoenergin ska kunna fortsätta växa och bidra vid omställningen till ett helt förnybart energisystem, en cirkulär ekonomi och ett resilient samhälle. Höga ambitioner, stora förväntningar!  Genom att komplettera och tycka till om utkastet – fram till 31 augusti – kan du dra ditt strå till stacken.

Ett slutgiltigt utkast presenteras och diskuteras på Geoenergidagarna i oktober och i december ska agendan vara klar.

Mer om geoenergi

·         Används först och främst till klimatisering av byggnader, till exempel i form av bergvärme.
·         Används med och utan värmepumpar, för värme och kyla, till enskilda byggnader och i större termiska nät som försörjer hela stadsdelar, såsom Västra Hamnen i Malmö.
·         Kan också användas inom växthusnäringen, till halkbekämpning av gång- och cykelbanor eller till att hålla fotbollsplaner snöfria. 

Mer om projektet

Projektet leds av OskarRäftegård på SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, tillsammans med Signhild Gehlin på Svenskt Geoenergicentrum.

I arbetsgruppen ingår Göran Hellström (Neoenergy), Johan Barth (Geotec) Johan Tjernström (Akademiska Hus), Mattias Gustafsson(SGU), Saqib Javed, (LTH och Chalmers), Pelle Lundqvist (KTH) samt Per Jonasson (SKVP).

Läs mer på webbsidan geoenergi-sia.se