torsdag 4 maj 2017

Forskningsprojekt ska öka andelen förnybar energi i elkraftsystemen

Flexibel Heat & Power (FHP) är ett nytt forsknings- och innovationsprojekt hos Horizon 2020 med syfte att koppla samman värme- och elsystem genom att utnyttja komplexiteten hos termisk flexibilitet. Huvudsyftet med FHP är att öka andelen förnybar energi i elkraftsystemen genom en ökad flexibilitet hos värmeresurser.

Trögheten hos el-till-värme-lösningar utgör en stor potential för flexibilitet i elsystemet. Värmepumpar, centralvärme, kylanläggningar och system för forcerad ventilation fungerar som gränssnitt som förbinder den flexibla tröghet som finns hos termiska processer med elektriska distributionsnät. Detta kan användas för att absorbera överskott av förnybar produktion istället för att koppla bort den samt hantera lokala flaskhalsar i nätet, elkvalitet och produktionsobalanser.

FHP skapar ett användbart ramverk för termisk flexibilitet som kopplar samman ägare av förnybara energikällor, fastighetsägare, nätoperatörer, aggregatorer och aktörer på energimarknaden, samtidigt som man sparar energi i byggnader och andra termiska processer som är anslutna till nätet. Projektet kommer att omfatta två praktiska testfall i Uden (Nederländerna) och Karlshamn (Sverige) som kommer att demonstrera funktionaliteten hos FHP-ramverket.

– På Karlshamn Energi strävar vi efter att erbjuda hållbara energilösningar baserade på förnybara källor till våra kunder över hela Karlshamns kommun. FHP-projektet är viktigt för oss eftersom det hjälper oss att förnya våra energisystem och att uppnå vår vision av grön och lokalgenererad energi, förklarar Christer Karlsson, Affärsområdeschef för elnät på Karlshamn Energi.

RISE ingår i FHP-konsortiet som består av en rad forskningsinstitut, innovativa SMF (små och medelstora företag) och industriella aktörer. FHP-konsortiet leds av belgiska VITO / Energyville. Den breda industriella erfarenheten, forskningskunskapen och innovationspotentialen inom konsortiet garanterar att FHP kommer att generera konkurrenskraftiga produkter och tjänster på marknaden och ge lösningar för praktisk användning av termisk flexibilitet i elnät.

För mer information:
Martin Borgqvist, projektledare hos RISE, RISE Research Institutes of Sweden
martin.borgqvist@ri.se

Fakta om FHP

  • Projektwebbplats: http://fhp-h2020.eu/   
  • Tidslinje: 36 månader från start i november 2016
  • Budget: € 3,8 M
  • Konsortium: VITO / Energiville (BE), Tecnalia (ES) Noda (SE), Honeywell (CZ), KU Leuven (BE), Ecovat (NL), RISE (SE), Karlshamn Energi (SE)
  • FHP har erhållit finansiering från EU: s forsknings- och innovationsprogram Horizon 2020 enligt bidragsavtal nr 731.231.
  • Twitter: @FHPproject #FHPH2020


torsdag 23 mars 2017

Den spännande glasutvecklingen 2017

Den 17 maj bjuder vi in till temadagen den spännande glasutvecklingen 2017 på Teleborgs slott i Växjö. Temadagen är fylld med kunskap, dialog och tankar om framtiden och vänder sig till glasbranschen och er som på ett eller annat sätt använder glas. Vi bjuder på inspirerande talare och givande samtal – och förstås mingel och god mat i en historiskt intressant slottsmiljö.

Programmet spänner från arkitektur till simulering. Vi får besök av vd:n för IG Passivhus, som gjort Villa Circuitus, ett spännande, runt hus utanför Växjö. Simone Kreutzer berättar om vad som är viktigt vid energisnål arkitektur med glas. Inom solenergiområdet berättar vi om utvecklingen av glas för bättre prestanda och konst i fasader. Vi har arbetat vidare inom transparent intelligens och breddat nätverket för lära mer om olika branschers behov och accelerera utvecklingen.

Som vanligt visar vi upp de senaste prototyperna, bland annat en duschvägg som spelar musik. Vi har GFAB som berättar om sig och hur de samverkar med RISE Glas. Vi har också en ny lamineringsutrustning på väg in för att kunna göra snabba experiment, en del i det nya BOOST-projektet. Samhället ställer krav på säkerhet och vi försöker få svar på vad glas egentligen tål och hur simulering kan hjälpa oss i utvecklingsarbetet på bland annat fordon.

Den som vill har också möjlighet att följa med på en rundtur i de ombyggda lokalerna på RISE Glas och du är också välkommen att boka in dig på forskarsamtal.

Du hittar program och länk till anmälan här.

tisdag 7 mars 2017

Certifierade energikonsulter för livsmedelsbutiker

Det finns en mycket stor potential att spara energi i butiker. Dagens genomsnittsbutik kan minska sin energianvändning med en tredjedel. Idag kan man ta hjälp av energikonsulter, men hur vet handlaren om energikonsulten kan helheten kring alla de energikrävande installationer som finns i butiken?

Idag är det få energikonsulter som har kunskap och erfarenhet om helheten i livsmedelsbutikernas komplexa verksamhet och behov och som kan ta ett helhetsgrepp kring alla faktorer som spelar in. Samtidigt som energianvändningen ska minska ska man ha en säker drift, en säker hantering av varor och liten miljöpåverkan. I BELIVS Innovationskluster har medlemmar länge lyft denna fråga i nätverket och efterfrågat en certifiering av energikonsulter för just livsmedelsbutiker.

För att öka andelen butiker med låg energianvändning och komma vidare i denna fråga kring energikonsulters kompetens genomförs nu förstudien ”Certifierad Energikonsult Livsmedelsbutiker”. RISE driver projektet tillsammans med INCERT och ICA Fastigheter för BELIVS Innovationsklusters räkning. Företagen Coop, Bergendahls och Hållbar Miljö & Strategi bidrar även i projektet.

– Just nu fokuserar vi arbetet på att identifiera behovet av konsulter från branschen samt vilka kunskapskrav som är rimliga att ställa. Själva förstudien ska resultera i en kravspecifikation som beskriver vilka kompetenskrav som är rimliga att ställa i en frivillig personcertifiering, berättar projektledare Martin Borgqvist på RISE.

– Vi ska också visa hur ett certifieringsprov kan komma att se ut och genomföra testcertifieringar. Tanken är att detta ska kunna användas som underlag för att ta fram ett färdigt certifieringsprogram för energikonsult för livsmedelsbutiker, fortsätter Martin Borgqvist

Pontus Cerin, som är handläggare på Energimyndigheten för BELIVS Innovationskluster, säger att det är ett jätteintressant projekt som kan ha stor påverkan:
– Det är oerhört viktigt att vi höjer kunskapen hos energikonsulter i branschen. En energikonsult som har rätt kompetens kan klara av att göra en energikartläggning som innefattar både fastighetens och butikens energianvändning. Energikonsulten kan då också ge förslag på hur de olika delarna kan samverka för största möjliga energieffektivisering.

Finansiärer av förstudien är Energimyndigheten, INCERT samt ICA Fastigheter

För mer information: Kontakta projektledare Martin Borgqvist, RISE, tel 010-516 56 52, martin.borgqvist@ri.se

måndag 13 februari 2017

Bostads- och digitaliseringsminister Peter Eriksson informerades om Smart Housing

Idag besökte bostads- och digitaliseringsminister Peter Eriksson och Emma Hult, ledamot av civilutskottet bland annat Träcentrum och Flexator.

Ola Adolfsson, VD för Flexator, är även ordförande för Smart Housing Småland och fick tillfälle att ge en längre presentation av verksamheten i innovationsmiljön för ministern.

– Inom Smart Housing Småland pågår ett stort antal forsknings- och innovationsprojekt kopplat till byggande och boende med fokus på trä och glas. Jag anser att det är mycket viktigt att vi företag i branschen samtidigt som vi har mycket att göra i våra verksamheter ändå tar oss tiden att genom sådana initiativ som Smart Housing även fokusera på att blicka framåt, jobba med innovationer och samverkan mellan företagen i branschen, akademierna och det allmänna i form av kommuner och regioner.

– För Flexator är samverkan inom branschen och med närliggande branscher och akademi central för vår utveckling. Vi vill jobba på smartast möjliga sätt med kunden i fokus. Vi är glada att bostadsministern besöker oss och tror det ökar intresset för det industriella träbyggandet samt att vi får tillfälle att diskutera hur vi tillsammans kan göra det enklare och billigare att köpa hus och minska regelkrångel.

måndag 9 januari 2017

Skall vi dela bilar med varann?

skrivet av Martin Borgqvist (RISE)

”Yes, cars are “inefficient”— used only 5% of the time for example. But so is art. And so is jewelry, and I’ve yet to convince my wife to rent it. So are golf clubs but we still buy them. Toothbrushes are used less than 1% of the day, and a perfect app I’ll develop called Gumbuddy could find neighbors willing to share for a modest fee. I’d argue that automobiles in the American tradition fall closer to a personal and emotional item.”
Bob Brackett, analytiker på Sanford Bernstein [1]

Delningsekonomi är hett. Så även på mobilitetsområdet

Tidigare i höst var jag på konsultbolaget Trivectors årliga grandseminarium i Lund, i år var temat; Kollektiva transporter – så mycket mer än kollektivtrafik. Seminariet var välordnat, mycket intressant och gav en bra översikt av mobilitetslösningar som samhället kan arbeta med för att få mer hållbara mobilitetssystem. Som titeln signalerar, så var fokus på kollektiva transporter, d.v.s. olika varianter av lösningar som bygger på delning av fordon. Allt från bil och cykelpooler till mer traditionell kollektivtrafik avhandlades. Seminariet har sammanfattats i nyhetsbrevet Smart Mobility [4]. Presentationerna finns att titta på här.


En nedåtgående trend för samåkning i USA

Det är tydligt att vi vill använda taxitjänster som t.ex. Uber, men hur är det med samåkning? Vill vi dela våra personbilar med varandra (och på så sätt få ett bättre resursutnyttjande)? Det finns åtminstone indikationer på att allt inte går i den riktningen. Amerikanska Office of Energy Efficiency and Renewable Energy har tittat på siffror för transportmedel som används för pendling till arbete i USA [5]. Dessa siffror visar att andelen av de som åker bil ensamma till jobbet har ökat varje årtionde sen 1980. Att köra bil ensam är det klart vanligaste sättet att jobbpendla i USA, drygt 76 % av alla arbetspendlare gjorde så 2014, jämfört med ca 65 % 1980. Som en konsekvens av detta har samåkningen (car pooling) minskat under samma period, från 19.7 % år 1980 ner till 9.6 % år 2014.

Övervärderade mobilitetsföretag?

För den som vill läsa en lite mer kritisk inlaga i diskussionen om framtidens mobilitetssystem, utifrån ett investerar-perspektiv, kan läsa följande artikel i Quartz [1]. Artikeln är lång och resonerar en del om mobilitetstjänster och biltillverkare, men för i huvudsak ett resonemang om huruvida det skulle vara möjligt att blanka Uber. Nedan följer en sammanfattning.

Utan att gå in på detaljer så innebär blankning (short på engelska) att man säljer aktier som man lånat, för att sen köpa tillbaka aktierna när de har sjunkit i värde. D.v.s. man spekulerar i, och tjänar pengar på, att en aktie tappar i värde. Det var sådant här som gjorde en del personer mycket rika under finanskrisen som bröt ut 2008. (En populärkulturell snabbkurs i blankning kan man få genom att titta på TV-serien Billions med skådespelarna Damian Lewis och Paul Giamatti).

Företag som är övervärderade riskerar att blankas. Det är mycket kapital som går in i företagen som arbetar med nya mobilitetstjänster, Uber värderas till ca 62.5 miljarder USD och har dragit in 16.2 miljarder USD från investerare [1], men företaget är inte börsnoterat. Ännu. Det finns stora förhoppningar på Uber, men frågan är om det är övervärderat? Uber används som en synonym/adjektiv för vissa mobilitetstjänster, lite som att ”googla” blivit ett verb. Dock har Uber konkurrens, det finns flera andra liknande tjänster (t.ex. Lyft) och Uber har faktiskt lämnat den Kinesiska marknaden till rivalen Didi Chuxing.

Hård prispress bland taxitjänster – självkörande kan ge högre vinst

Konkurrensen pressar ner priset för tjänsterna och enligt uppgifter i artikeln [1] så har Uber större utgifter än intäkter, till stor del p.g.a. betalning till förare. Artikeln hänvisar till uppgifter som hävdar att Uber skulle kunna minska sina fasta driftskostnader med 47 cent/mile (24 kr/mil) om de inte hade förare, d.v.s. om de använde självkörande bilar istället. Det finns med andra ord en stark drivkraft för självkörande bilar från Ubers sida.

Autonoma taxitjänster och samåkning

Mobilitetsföretagens framgång, och investerarnas framtida förtjänst, hänger alltså samman med att utvecklingen av mobilitetssystemet går mot mer självkörande bilar och kanske även ökad bildelning eller samåkning. Dock så har samåkningen i USA minskat de senaste 35 åren [5], och en stor andel amerikanska bilförare är inte intresserade av självkörande bilar; 46 % av tillfrågade i en studie föredrar att ha full kontroll medan de kör enligt [2], vilken citeras i artikeln. Vidare så visar det sig att den yngre generationen amerikaner, ”millenials”, köper en hel del bilar – 27 % av amerikanska försäljningen 2014, jämfört med 18 % 2010.

Artikeln menar att det inte är säkert att bildelning och självkörande bilar tillhör en gemensam berättelse. Autonoma funktioner utvecklas, men inte delning i lika hög grad. Dock använder folk gärna appar för att anropa en skjuts (ride-hailing), dvs en taxi-tjänst som Uber. Att bilar står stilla stor del av tiden är ofta ett argument för att det går att effektivisera användningen av bilar genom mobilitetstjänster (och självkörning). Men bilägande och användning kan handla mer om känsla än rationalitet, vilket det inledande citatet i detta nyhetsbrev illustrerar.

Egna kommentarer

Det finns många verkliga exempel på delade transporter som funkar t.ex. bilpooler, cykelpooler, kollektivtrafik.

Artikeln [1] menar att det händer mer inom självkörande fordon än bildelning. I en annan rapport på temat som vi skrev om för ett tag sedan, menar Deloitte University Press att det är tvärtom; utvecklingen mot bildelning går fortare [6].

Hur ser det ut med samåkningen i Sverige?
En sak som det talas mycket om nu inom mobilitetsområdet är behovet av att ändra beteenden, och ofta hänvisas till den yngre generationen (millenials) som anses ha andra krav och förväntningar på mobilitetslösningar eftersom mobilen är viktigare än bilen för dem. Men vad händer när denna generation bildar familj och flyttar ut från de centrala delarna av staden och skall börja logistikpussla på allvar?

Självkörande taxitjänster kommer säkert, men frågan är om vi kommer att dela taxi med varandra eller om vi tar varsin. Ungefär som vi gör idag.

Källor

[1] Investors have placed a one-way bet on Uber—which made us want to find a way to short it. Quartz. 5 Augusti, 2016. Länk
[2] Vehicle automation: Most drivers still want to retain at least some control. Transportation Research Institute, University of Michigan (UMTRI). 25 Maj, 2016. Länk
[3] Uber och förarna. Kaliber, Sveriges Radio. 10 Oktober, 2016. Länk
[4] Trivector’s Collective Transport Seminar. Smart Mobility. 19 September, 2016. Länk
[5] Fact #946: October 10, 2016 Driving Alone in a Private Vehicle is the Most Common Means of Transportation to Work. Office of Energy Efficiency and Renewable Energy. 10 Oktober, 2016. Länk
[6] The future of mobility – How transportation technology and social trends are creating a new business ecosystem. Deloitte University Press. 24 September 2015. Länk

torsdag 5 januari 2017

Miljöbilar som försvinner från den svenska marknaden

Skrivet av Martin Borgqvist (RISE)

En relativt stor andel miljöbilar i Sverige avregistreras och lämnar landet varje år visar en Trafa-rapport [1]. Det är framförallt vanligt att avregistrerade bilar som drivs med diesel eller med alternativa drivmedel, som t.ex. gas eller el, lämnar landet. Dessa bilar har ofta gynnats av ekonomiska styrmedel, men lämnar alltså landet efter några få års användning i Sverige. Effekten är inte så stor för laddbara fordon men kan bli betydande för t.ex. gasbilar.

Fler bilar men minskande utsläpp av växthusgaser

Rapporten heter Personbilsparkens fossiloberoende - utveckling och styrmedel och är framtagen av Trafikanalys (Trafa), som är en myndighet som ger kunskapsunderlag till beslutsfattare inom transportpolitiken.

I rapporten ges en översikt av miljöbilar och deras definitioner i Sverige, samt en beskrivning av olika styrmedel. Antalet personbilar i trafik har ökat ca 1 % per år sen 1997. Växthusgasutsläppen från personbilar har under samma period varit ganska konstant men minskar sen 2007. Att nya bilar är mer effektiva är förklaringen till att utsläppen minskat.

Långsam utveckling av försäljningen av miljöbilar i Sverige

Majoriteten av personbilar i Sverige som kan drivas med alternativa bränslen är etanolbilar, det finns ca 225 000 st i trafik idag. Dock har antalet etanolbilar i trafik minskat sen 2015. Utvecklingen av miljöbilsbeståndet går långsamt i Sverige, och det beror på att försäljningen av elbilar, hybridbilar och gasbilar än så länge inte kompenserar för uteblivna etanolbilar. Totalt utgör bilar som kan drivas på alternativa drivmedel ca 7 % av alla personbilar i trafik. I Sverige finns just nu strax under 28 000 laddbara fordon, ca 1/3 elbilar och 2/3 laddhybrider [2]. Power Circle presenterar varje månad statistik om utvecklingen av det svenska beståndet av laddbara bilar. Tillväxttakten har ganska länge legat runt 90 % per år. Det är en stark tillväxt, med från en låg nivå.


Avregistrering av miljöbilar till utlandet

Varje år avregistreras bilar i Sverige t.ex. för att de skrotas, men en annan anledning är att de tas eller säljs till en annan marknad utanför Sverige, s.k. avregistrering till utlandet. Trafa-rapporten visar att en stor andel av de avregistrerade bilar som kan drivas med alternativa drivmedel, lämnar Sverige.

Majoriteten av de bilar som avregistreras till utlandet är nya (mindre än fem år gamla) och det handlar i de flesta fall om förmånsbilar och tjänstebilar. Flera av dessa bilar har fått riktade ekonomiska styrmedel som t.ex. sänkt förmånsvärde eller supermiljöbilspremie. Eftersom dessa bilar inte kommer ut på den svenska andrahandsmarknaden så minskar den avsedda effekten hos de styrmedel som riktats till dessa bilar.

I rapporten ges en sammanställning av avregistreringar till utlandet per drivmedel, se nedan exempel som är för 2015 [1].
Drivmedel  Nyreg.  Avreg. Avreg. till utland  % till utland avreg.
Elbil            2916    68            53              78 %
Gas            5119    2139      1560             73 %
Etanol        1370    2380       570              24 %

En relativt stor andel gasbilar avregistreras och lämnar landet, drygt 3 % av gasbilsbeståndet avregistrerades till utlandet år 2015. Om försäljningen av gasbilar ökar och andelen som avregistreras inte minskar så kan det i absoluta tal handla om ett betydande antal gasbilar som försvinner från Sverige på sikt. När det gäller elbilar och laddhybrider så är det i absoluta tal få bilar som avregistreras per år (ca 1 % av beståndet år 2015), men majoriteten av elbilar och laddhybrider som avregistreras lämnar Sverige.

Ett mönster i avregistreringarna till utlandet som Trafa lyfter fram är att biltyper som kan drivas på bensin (etanolbilar, hybrider, bensinbilar) blir kvar i Sverige, men dieseldrivna och de som drivs på alternativa drivmedel oftare lämnar landet. Det framgår inte i rapporten till vilket land som avregistreringen sker.

Trafa-rapporten säger också att om samtliga personbilar som nyregistreras fram till 2030 kan drivas med alternativa drivmedel, samtidigt som samtliga bilar som avregistreras till dess är konventionella bilar, så skulle personbilsflottan 2030 beså av 65 – 70 % fossiloberoende bilar. Denna utveckling behöver dock en efterfrågan på nya och begagnade bilar som kan drivas på alternativa bränslen. Att en stor andel av avregistrerade sådana personbilar lämnar landet påverkar andrahandsmarknaden. Trafa anser att upplevda och faktiska hinder för att byta till alternativa bilar behöver utredas grundläggande så att de kan avhjälpas, ett syfte med detta är att kunna säkerställa en fungerande andrahandsmarknad för dessa bilar.

Förutom att ta upp frågan om avregistreringar så ger rapporten även en historik över svenska styrmedel på miljöbilsområdet samt i förekommande fall beskrivs effekter av olika styrmedel. Det är ofta svårt att urskilja effekten av styrmedel eftersom det finns externa faktorer som påverkar utfallet, t.ex. förändringar av priser. Men styrmedel som är mer specifika, t.ex. pumplagen och trängselskatten i Stockholm har varit möjliga att följa upp utifrån deras effekter på försäljning av miljöbilar. T.ex. så finns det enligt rapporten belägg för att befrielsen från trängselskatt i Stockholm som gavs till bilar med alternativa drivmedel, gav en positiv effekt på försäljningen av etanolbilar i Stockholmsområdet.

Egna kommentarer

Totalt sett och i absoluta tal är det ganska få elbilar och laddhybrider som avregistreras i förhållande till nyregistreringen. Men majoriteten av laddbara fordon som avregistreras lämnar landet. Det ser ut att vara värre för gasbilar, där en ganska stor andel avregistreras i förhållande till nyregistreringar. Etanolbilarna avregistreras nu i en takt som är större än nyregistreringarna, dock lämnar de inte landet i samma utsträckning när de avregistreras.

Rapporten ger inte svar på till vilket land avregistrerade bilar kommer. Eftersom det mest handlar om tjänstebilar och förmånsbilar som lämnar Sverige efter något år, så känns det ju spontant som att det måste ju finnas någon ekonomisk drivkraft inbyggd i leasing-systemet här. Jag kan dock för lite om leasingregler etc. för att bedöma detta. Men i vilket fall som helst känns det ju inte som avsikten med t.ex. sänkt förmånsvärde eller supermiljöbilspremien är att subventionera tjänstebilar som sen säljs till andra länder efter något fåtal år. Även om effekterna är små just nu, så kommer jag att tänka på debatten kring norska styrmedel för elfordon som lett till argument som ”rika personer får subventioner för att köpa dyra elbilar” eller begrepp som ”elbilskö”. Det senare en konsekvens av att elbilar fått köra i kollektivtrafikkörfält.

Det verkar vara svårt att designa styrmedel utifrån en önskad effekt.

Källor

[1] Personbilsparkens fossiloberoende - utveckling och styrmedel. Trafikanalys. 2016. Länk
[2] Nära 27 000 bilar med sladd i Sverige. Pressrelease, Power Circle. 2 December, 2016. Länk

onsdag 4 januari 2017

Rapport om elbussarnas potentiella effekter i Kalifornien

Denna rapport är skriven av Martin Borgqvist (RISE)

Elbussar och andra tunga elfordon kan leverera renare luft och bättre folkhälsa till utsatta områden, ge betydande minskningar av växthusgasutsläpp och bidra till en mer rättvis ekonomi i Kalifornien, visar en studie utförd av Union of Concerned Scientists.

Utvecklingen på elbussområdet fortsätter och det händer en hel del i USA. I Burlingame, Kalifornien (som råkar ligga i Silicon Valley) har elbusstillverkaren Proterra bland annat ett utvecklingskontor. Proterra har sålt elbussar till ett flertal operatörer i USA, bland annat i Kalifornien. Vi har tidigare skrivit om Proterra, länk, de har en elbussplattform som möjliggör ett antal olika varianter och de erbjuder både snabbladdning och långsammare laddning [2].

Det som händer i Kalifornien stannar inte i Kalifornien när det gäller elfordon och tillhörande policies. Tvärtom finns det en historia där Kaliforniska miljökrav fått stor påverkan på industrin, vilket gett känningar globalt.  Idag får ni därför en sammanfattning av en studie som undersökt livscykelutsläpp för elbussar och ellastbilar i just Kalifornien, samt tittat på möjligheter för arbetsmarknaden kopplat till tekniken. Studien, Delivering Opportunity – How Electric Buses and Trucks Can Create Jobs and Improve Public Health in California [1] är gjord av Union of Concerned Scientists och kan laddas ner här.


Tunga fordon är en betydande orsak till utsläpp som är negativa för folkhälsan

Tunga fordon utgör 7 % av Kaliforniens alla fordon men de är den enskilt största källan till utsläpp av NOx och de orsakar mer partikelutsläpp (23 ton/dag) än samtliga kraftverk i delstaten tillsammans (7 ton/dag). Partiklar från förbränning av diesel är särskilt hälsofarliga, och den tunga trafiken står för 40 % av dessa farliga partikelutsläpp. Ofta ligger samhällen med lägre inkomst närmare tung trafik (hamnar, lager, vägar) vilket gör att de drabbas hårdare av utsläppen.


Utsläppen av växthusgaser från batteribussar är 75 % lägre än CNG och diesel i Kalifornen

Studien har jämfört utsläppsdata för både användning och produktion av olika sorters drivmedel och el, för bussar (transit-buses, d v s bussar i kollektivtrafik i tätorter). Resultaten visar att för batteridrivna bussar så är växthusgasutsläppen nästan 75 % lägre än för både CNG- och dieselbussar. Detta med dagens elmix i Kalifornien. Bränslecellsbussar orsakar ca 50 % lägre utsläpp av växthusgaser (vätgasen produceras med 33 % förnybar energi).

CNG ger bäst reduktion av partiklar jämfört med diesel

Batteri- och bränslecellsbussar orsakar lägre NOx-utsläpp än både diesel och CNG, inklusive CNG-bussar som möter Kaliforniens frivilliga standard för låga NOx-utsläpp. CNG-bussar släpper i sig ut ca 35 % mindre NOx än dieselbussar. När det gäller partiklar så blir utsläppen från batteri och bränslecellsbussar lägre jämfört med diesel, men CNG ger ännu större minskning. Detta beror på att kol och biobränslen i dagens elmix i Kalifornien också orsakar partikelutsläpp.

Batteribussarnas räckvidd ökar och laddningstiden minskar

Tunga batteri och bränslecellsfordon fungerar idag i många fall för stadsbussapplikation och stadsdistribution. Tekniken har blivit bättre och batteribussar (12 m) har idag en räckvidd på ca 95 – 560 km per laddning, med laddningstider mellan 10 minuter och 5 h.

Kostnaden för att ladda påverkas av laddeffekten

När det gäller driftskostnader så beror elkostnaden inte bara på antal kWh som laddas utan också på en effektavgift som beror av maxeffekten som konsumeras under en 15 min-period under månaden. Denna ”demand charge” kan ge stor påverkan på kostnaden för att ladda och äta upp besparingen jämfört med andra drivmedel. Kostnaden beror även på när på dagen som laddning sker, med lägst elpriser vid ”off-peak-hours”.

Tunga eldrivna fordon innebär möjligheter för arbetsmarknaden i Kalifornien

Rapporten bedömer att det finns en stor potential för jobbtillväxt inom sektorn för tunga elfordon i Kalifornien. De jobb som bedöms ha störst tillväxtpotential kräver viss erfarenhet och utbildning, men eftersom sektorn är ny saknas det policy och program för denna del av arbetsmarknaden (t.ex. för utbildning). Mer resurser, t.ex. i form av utbildningsprogram behövs inom sektorn för att tillgången på jobb skall öka. Behovet av elkompetens gör det svårare för okvalificerade arbetstagare att få jobb inom branschen, men utbildningsprogram skulle kunna råda bot på detta.

Studiens rekommendationer

Existerande policy och investeringar som idag görs i Kalifornien leder till ökad tillväxt inom sektorn för tunga eldrivna fordon. Men det behövs policy som säkrar denna tillväxt och som också gör att resurssvagare delar av samhället gynnas av renare luft och fler jobb. Studien lämnar ett antal rekommendationer för detta, bland annat:

  • Fortsatta ekonomiska incitament för elfordon för att kompensera för högre kapitalkostnad och infrastrukturkostnader.
  • Direkt finansiering av tunga elfordon för de samhällen som påverkas mest av föroreningar från tunga fordon.
  • Investeringar i laddinfrastruktur.
  • Implementera regulativa åtgärder för att öka försäljningsvolymerna och minska teknikkostnaderna.
  • Tillhandahåll teknisk assistans till mindre företag och flottägare för att underlätta övergången till elfordon.

Studien ger även rekommendationer med fokus på att arbetstagare från mindre bemedlade samhällen, de som behöver nya jobb allra mest, skall få tillgång till de ökande jobbmöjligheterna. Detta kräver samverkan mellan industri, myndigheter och utbildare:

  • Tillverkarna bör stödja utbildningsprogram, t.ex. i samarbete med organisationer för arbetskraftsutbildning för att möjliggöra utbildning och certifiering av arbetskraft.
  • Kaliforniens myndigheter bör investera i utbildningsprogram.
  • Organisationer som arbetar med arbetskraftsutbildning bör utvärdera marknaden för tunga elfordon och ta reda på potentialen för utbildningsprogram.

Egna kommentarer

Det är oklart om data för livscykelemissionerna inkluderar utsläpp från batteriproduktionen.
I Kalifornien ger elbussar mindre NOx, mindre växthusgaser och mindre partiklar än diesel. Fast CNG-bussar ger störst minskning av partiklar, pga att elproduktion bland annat sker med kol och biobränslen.

I Kalifornien är laststyrning (d v s anpassa elanvändning efter eltillgång) ett intressant område p g a elnätsförutsättningar. Det var intressant att läsa att effektavgifterna (demand charges) kan ha betydande påverkan på laddkostnaden och besparingspotentialen med eldrift. Jag undrar om denna effekt är så stor att den driver fram nattladdning i depå för elbussar? Detta borde jag undersöka närmare.

Det är intressant med resonemanget om arbetsmarknaden och förslagen som skall ge okvalificerad arbetskraft tillgång till jobb inom elfordonsbranschen. Jag är osäker på om liknande studier gjorts i Sverige, om någon vet så hör gärna av er.

Källor

[1] Delivering Opportunity – How Electric Buses and Trucks Can Create Jobs and Improve Public Health in California. Union of Concerned Scientists. Oktober, 2016. Länk
[2] Proterra. Hemsida. Länk